民營物流的潛在“三巨頭”正相互攻守、尋求結盟。他(tā)們分别代表重構物流産業鏈的三個方向。

”

10萬億元以上(shàng)的市場規模、低(dī)效的産業環節，以及電商業務的高(gāo)度協同性，令中國電商巨頭對(duì)改造物流行業充滿興趣。

“我們将投入上(shàng)千億元，如果一千億不夠，那我們就再投資幾千億。”2018年5月31日，阿裏巴巴董事(shì)局主席馬雲在全球智慧物流峰會(huì)上(shàng)再次表示，要将中國占GDP15%的社會(huì)化物流成本降到(dào)5%以内。這(zhè)一目标由時(shí)任菜鳥網絡CEO童文(wén)紅(hóng)在兩年前首次提出。

兩天前，京東集團董事(shì)局主席兼CEO劉強東也(yě)表示，京東的第一個核心訴求就是把整個中國社會(huì)化物流成本再降到(dào)5％以内，讓京東成爲社會(huì)物流基礎設施提供商。

2017年，中國社會(huì)物流總費用(yòng)12.1萬億元，占GDP比重爲14.6％。發達國家一般爲6％－7％。

工(gōng)作(zuò)人員在江蘇南通興東機場裝運順豐航空(kōng)的貨物。圖/視(shì)覺中國

馬雲和(hé)劉強東不約而同将“5％”作(zuò)爲各自(zì)物流業務的未來(lái)目标。過去幾年，阿裏巴巴旗下(xià)菜鳥網絡、京東集團旗下(xià)京東物流都是中國物流基礎設施建設中最積極的參與者。在阿裏巴巴的履帶戰略中，菜鳥網絡将是整個阿裏接下(xià)來(lái)十年的重要增長點；京東物流對(duì)于京東而言也(yě)是如此。

物流是繼電商、金(jīn)融、雲計(jì)算(suàn)後的又一個國家級的基礎設施建設機會(huì)。在2009年國務院頒布的《物流業調整和(hé)振興規劃》中，物流産業上(shàng)升至國家戰略層面。2017年2月13日，國家郵政局規劃打造“快(kuài)遞航母”，到(dào)2020年形成3家－4家年業務量超百億件或年業務收入超千億元的快(kuài)遞企業集團，培育2個以上(shàng)具有國際競争力的世界知(zhī)名快(kuài)遞品牌。

中國民營物流業的發展最早是從(cóng)國有壟斷企業的低(dī)效中搶奪市場，此後最直接的驅動力是電商業的發展。2006年5月，圓通第一家接入淘寶配送服務商，日單量上(shàng)升2000件，三年左右淘寶件達到(dào)了(le)28萬件；而當時(shí)的申通，接入淘寶不到(dào)半年的時(shí)間，業務量從(cóng)6萬件增長到(dào)20萬件。從(cóng)2010年至2016年，在電商業的帶動下(xià)，中國快(kuài)遞業務量均保持着50％以上(shàng)的同比增長，于2014年超越美(měi)國成爲全球最大(dà)的快(kuài)遞市場，目前占據全球40％的市場。

10萬億元規模的物流行業的細分領域衆多，包括采購物流、生産物流和(hé)銷售物流等。同時(shí)市場占有率高(gāo)度分散，社會(huì)認知(zhī)度較高(gāo)的物流企業集中在銷售物流領域，如順豐、通達系、德邦等。近年來(lái)，銷售物流的産業鏈正在整體重構，從(cóng)倉儲、運輸、配送到(dào)物流信息、貨物管理(lǐ)等各個環節都因技術、資本、創新能(néng)力更爲強大(dà)的互聯網巨頭進入而變革。

菜鳥網絡與京東物流是這(zhè)場物流産業鏈重構過程中最主要的推動者，但(dàn)雙方采取了(le)不同的商業模式演進。

“我們将投入上(shàng)千億元，如果一千億不夠，那我們就再投資幾千億。”馬雲稱。圖/視(shì)覺中國

京東是從(cóng)商品到(dào)平台再到(dào)物流全線打通的電商企業。阿裏系則是平台到(dào)物流的半打通。這(zhè)是兩者選擇不同物流切入點的關鍵。因此菜鳥網絡選擇的方式是——做平台、做數據服務，與物流合作(zuò)夥伴的信息系統高(gāo)度整合，未來(lái)進一步做生态；京東則像亞馬遜，先形成端到(dào)端能(néng)力，然後标準化、産品化，提供給第三方以服務的方式使用(yòng)。但(dàn)兩者仍都欠缺的，就是客戶運營，即亞馬遜Prime這(zhè)樣的綁定客戶的能(néng)力。

順豐是另一類物流基礎設施的積極建設者，它是從(cóng)快(kuài)遞業務起家，在國内同行用(yòng)加盟制、價格戰搶奪電商件市場時(shí)，采取差異化的戰略定位中高(gāo)端市場，通過自(zì)營投入運輸網絡建設，保證物流服務的高(gāo)端和(hé)時(shí)效，成爲快(kuài)遞業利潤和(hé)市值最高(gāo)的龍頭。順豐的直營模式是對(duì)标美(měi)國郵政、德國郵政、FedEx、UPS和(hé)法國郵政等世界500強物流企業的發展路徑。

從(cóng)模式上(shàng)看(kàn)，三者代表着三種探索未來(lái)物流模式的不同方向：菜鳥最晚起步，優勢在于物流平台模式的低(dī)成本和(hé)高(gāo)速擴張性，挑戰在于協同效率；京東物流勝在倉配一體化帶來(lái)的體驗和(hé)效率，但(dàn)投入成本高(gāo)昂；順豐在運輸網絡的效率方面擁有優勢，但(dàn)錯過了(le)整個電商爆發期，缺乏商流和(hé)信息流。

從(cóng)體量上(shàng)看(kàn)，三者都在中國民營物流領域中被給予“準龍頭”的期望。京東物流、菜鳥網絡在一級市場上(shàng)的估值分别爲134億美(měi)元（約合人民币855億元）、1325億元人民币，順豐市值在2100億元人民币左右。與之對(duì)比的全球物流巨頭UPS市值在1000億美(měi)元左右，聯邦快(kuài)遞爲670億美(měi)元左右。

“一家是物流網絡，其他(tā)兩家是物流公司，拿3000個人的菜鳥和(hé)十幾萬人的順豐、京東物流對(duì)比并不公平。”一名菜鳥人士稱，“物流行業中現(xiàn)在有7家上(shàng)市公司，有千億市值的，很(hěn)多百億級的，不是三巨頭，而是群星璀璨。”後續梯隊“通達系”及快(kuài)運龍頭德邦股份。

特别值得觀察的是，在民營物流領域的龍頭競争時(shí)代，競争方式已從(cóng)草莽時(shí)期的價格戰升級爲資本戰，以及業務和(hé)戰略上(shàng)的卡位戰；競争範圍也(yě)從(cóng)圍繞着快(kuài)遞業的局部戰争，演變爲産業鏈上(shàng)下(xià)遊、甚至是跨界的戰争；而互聯網巨頭的參與，則直接讓戰場升級至數據、技術、資本和(hé)商業模式等全方位的競争當中。

京東物流、菜鳥、順豐的摩擦正在升級。在中國上(shàng)演亞馬遜和(hé)聯邦快(kuài)遞之間的“相愛相殺”，但(dàn)它們并非是在存量市場上(shàng)進行巷戰，龍頭物流企業之間的競争将更多體現(xiàn)爲如何改造和(hé)重構物流行業的模式競賽。

菜鳥的聯盟

平台模式的發展難點在于協同與效率，而維護菜鳥聯盟這(zhè)張物流網絡的牢固關系和(hé)運行效率，資本是形成利益共同體的有效工(gōng)具之一。

5月29日晚，阿裏巴巴及菜鳥網絡宣布向中通快(kuài)遞戰略投資13.8億美(měi)元，持股約10％。雙方表示，将圍繞新零售的快(kuài)遞、末端、倉配、跨境等物流服務展開(kāi)合作(zuò)，并在智慧物流方面進一步提升數字化、在線化、智能(néng)化水(shuǐ)平。

一名菜鳥人士告訴《财經》記者：“在此時(shí)投資中通，是在恰當的時(shí)候做恰當的事(shì)。”在2017年國内上(shàng)市快(kuài)遞企業市場份額中，中通的市場份額占比15.5％，在通達系和(hé)順豐中位于第一。近年來(lái)，中通是通達系中業務增長數據最爲搶眼的标的。

成立于2013年的菜鳥網絡通過搭建物流平台與倉儲建設，開(kāi)放(fàng)其他(tā)物流環節的模式形成了(le)一支業務量龐大(dà)的菜鳥物流聯盟。

阿裏巴巴2018财年一季報(bào)披露，菜鳥網絡日均協助投遞包裹5500萬個。對(duì)應自(zì)然年2017年二季度，國家郵政局數據顯示，中國快(kuài)遞業務量日均保持1.08億件——基于菜鳥網絡的快(kuài)遞業務擁有占全國快(kuài)遞業務量的五成以上(shàng)。

菜鳥改造物流行業的路徑是用(yòng)技術搭建物流基礎設施平台，與物流企業結成聯盟，共同提高(gāo)物流效率。

5月31日，馬雲宣布菜鳥将建設一張國家智能(néng)物流骨幹網，其中包括，在中國國内打造一個24小(xiǎo)時(shí)的貨運必達的網絡，實現(xiàn)（占GDP）5％以下(xià)的社會(huì)物流成本。以及，沿一帶一路、按e-WTP（電子世界貿易平台）在全球範圍内實現(xiàn)72小(xiǎo)時(shí)到(dào)達的全球物流網絡。

阿裏巴巴集團CEO張勇認爲，整個物流産業所有構成要素都在大(dà)範圍發生數字化，但(dàn)數字化不是新物流，而是新物流的基礎。當所有物流要素被充分數字化以後，菜鳥網絡就有可能(néng)對(duì)部分局部乃至全局物流要素進行重構，“到(dào)時(shí)我們将重新定義‘包裹’這(zhè)個詞”。

但(dàn)實現(xiàn)這(zhè)一目标，需要基于菜鳥平台的聯盟擁有緊密的合作(zuò)關系。在這(zhè)支物流聯盟的内部，作(zuò)爲平台的菜鳥網絡與快(kuài)遞企業之間保持着依賴而微妙的關系——2017年6月1日下(xià)午，順豐與菜鳥因數據接口問題互相封殺，随後演變爲口水(shuǐ)戰和(hé)商業勢力的站(zhàn)隊，直到(dào)6月2日晚，國家郵政局出面調停平息。順豐是菜鳥網絡的發起股東之一，持股1％。

“在電商巨頭構建的數字供應鏈生态裏，京東和(hé)阿裏一方面因爲通過海量消費訂單，反制生産企業，占據物流訂單的超級蓄水(shuǐ)庫；另一方面借助大(dà)量商品掌握互聯網消費的入口，占據了(le)物流訂單的虛拟水(shuǐ)龍頭。大(dà)量快(kuài)遞企業更多是自(zì)來(lái)水(shuǐ)管的角色，上(shàng)遊和(hé)下(xià)遊在被超級電商軟控制。當然，這(zhè)種軟控制也(yě)是推進供應鏈高(gāo)效協同的必然。”中國物流學會(huì)特約研究員楊達卿對(duì)《财經》記者表示。

國内快(kuài)遞企業中除順豐有大(dà)量商務件和(hé)自(zì)營電商外(wài)，多數快(kuài)遞企業寄生于阿裏系的電商件訂單池。而随着京東與唯品會(huì)、沃爾瑪的橫向聯合，也(yě)正在成爲快(kuài)遞企業新的超級訂單池。

“菜鳥離不開(kāi)這(zhè)些(xiē)快(kuài)遞公司，阿裏系龐大(dà)的訂單需要他(tā)們去做配送等物流環節的執行，所以他(tā)們之間有極爲緊密的合作(zuò)，但(dàn)阿裏系的單量占據70％－80％的業務量，菜鳥又占據數據和(hé)倉儲兩個最有價值物流環節，這(zhè)讓快(kuài)遞企業沒有安全感。”華菁證券研究所研究員白(bái)洋對(duì)《财經》記者說。

但(dàn)菜鳥方面針對(duì)上(shàng)述觀點表示：“菜鳥并不占有數據和(hé)倉儲，物流信息數據建立在經商家和(hé)消費者授權、并經過嚴格保護的基礎上(shàng)，各家快(kuài)遞企業也(yě)擁有各自(zì)相關的物流數據。在倉儲環節方面，菜鳥會(huì)投資建設倉儲，而由第三方物流企業運營。”

一名物流分析師告訴《财經》記者，順豐是快(kuài)遞企業中唯一有底氣跟菜鳥叫闆的，因爲它的業務并不完全依賴電商件訂單，而通達系本身就是依賴阿裏系的電商件發展壯大(dà)的。

“我們一位高(gāo)管曾在某次會(huì)議(yì)上(shàng)說到(dào)，菜鳥成立時(shí)，部分快(kuài)遞企業的确對(duì)我們有所顧慮，擔心我們會(huì)自(zì)己做物流業務，但(dàn)我們要在實際工(gōng)作(zuò)中一步一步真正取得他(tā)們的信任。”一名菜鳥網絡工(gōng)作(zuò)人員說，菜鳥網絡是物流信息技術平台、是物流行業的基礎設施和(hé)生态模式，不會(huì)自(zì)己做物流業務。

國際投行摩根大(dà)通在2018年3月的分析報(bào)告《菜鳥：是敵是友？》中表述了(le)傾向于菜鳥的觀點。其認爲，盡管菜鳥在線上(shàng)和(hé)線下(xià)都有開(kāi)展業務，但(dàn)菜鳥仍專注于成爲一個提供數據服務的平台，能(néng)夠改善電子商務公司、物流服務鏈各環節和(hé)客戶本身之間的聯系。“我們認爲，菜鳥網絡基于生态體系内合作(zuò)夥伴的執行能(néng)力構建了(le)其商業模式，而不是直接與合作(zuò)夥伴展開(kāi)競争。”

2017年9月阿裏巴巴對(duì)菜鳥網絡投資53億元，持股由47％升至51％股權，并計(jì)劃投入1000億元人民币，用(yòng)于數據技術、全球超級物流樞紐、智能(néng)倉庫、智能(néng)配送等方面投入。

華興資本的分析報(bào)告認爲，和(hé)直營物流模式截然對(duì)立的并非通達系的加盟模式，而是物流平台化的模式，通過數據接口整合中小(xiǎo)物流企業，平台管理(lǐ)網絡的總調度，制定分配規則，其他(tā)資源開(kāi)放(fàng)。這(zhè)從(cóng)結構上(shàng)也(yě)與淘寶主導的電商體系相吻合，但(dàn)市場上(shàng)過去的嘗試者幾乎都知(zhī)難而退，隻有通過阿裏系強大(dà)收單基礎能(néng)力保障的菜鳥正在貫徹這(zhè)一想法。

不過，菜鳥網絡人士對(duì)《财經》記者表示：“菜鳥連接物流企業，但(dàn)沒有整合，連接的方式是通過技術标準，而非數據；菜鳥也(yě)不制定分配規則，選擇權取決于商家與消費者。”

在菜鳥聯盟中，除了(le)業務合作(zuò)之外(wài)，阿裏巴巴及菜鳥網絡還與不少物流企業存在投資關系。

除最近投資的中通快(kuài)遞外(wài)，還包括快(kuài)遞領域的圓通速遞、百世物流、全峰快(kuài)遞；大(dà)件物流領域的日日順物流；跨境物流領域的遞四方，以及新加坡郵政旗下(xià)冠庭國際物流；供應鏈物流領域的心怡科技、北領科技物流、快(kuài)倉；幹支線運輸領域的卡行天下(xià)、運滿滿（已與貨車幫合并）；末端物流領域的速遞易、萬象物流、晟邦物流；即時(shí)物流領域的點我達、蜂鳥配送等。

菜鳥人士向《财經》記者表示：“阿裏巴巴及菜鳥與物流企業的關系，首先是基于電商和(hé)新零售的業務合作(zuò)，投資是爲了(le)強化業務合作(zuò)的協同性。”其表示，無論是對(duì)待投資或非投資的合作(zuò)夥伴，菜鳥作(zuò)爲平台不會(huì)有流量、資源、服務等各方面的親疏之别。

在不考慮成本的情況下(xià)，直營模式是最能(néng)夠建立核心競争力的；而在市場最有效的情況下(xià)，極緻的平台化可以做到(dào)成本最低(dī)。

對(duì)菜鳥網絡而言，平台化模式能(néng)起到(dào)杠杆效應，但(dàn)這(zhè)類模式發展的難點正在于協同與效率，維護菜鳥聯盟這(zhè)張龐大(dà)物流聯盟網絡的牢固關系和(hé)運行效率，資本是形成利益共同體的有效工(gōng)具，通過不深度介入但(dàn)能(néng)影響部分決策的投資能(néng)強化協同效率。

“我們在不斷投資物流公司，可能(néng)是對(duì)中國（物流業）未來(lái)最有信心的公司之一，因爲隻有對(duì)未來(lái)有信心才敢于投資。”馬雲稱。

如果資本工(gōng)具運用(yòng)得當，菜鳥将能(néng)形成一套獨特的“飛(fēi)輪效應”：第一個飛(fēi)輪是，菜鳥平台成爲投資前哨，通過物流平台捕捉到(dào)更多優質的投資标的，通過投資獲得更好(hǎo)的标的收益及業務協同，從(cóng)而帶動菜鳥網絡變得更龐大(dà)、牢固和(hé)協同效率更高(gāo)；第二個飛(fēi)輪是，菜鳥平台通過與更多的物流企業進行業務合作(zuò)、資本合作(zuò)，得到(dào)更多的信息數據積累，從(cóng)而帶動菜鳥平台的信息基礎變得更豐富；第三個飛(fēi)輪是，通過菜鳥平台的發展帶動電商及新零售業務的發展，從(cóng)而積累更多的訂單，使阿裏系成爲更爲強大(dà)和(hé)優質的物流訂單池，從(cóng)而對(duì)更多物流企業産生更強的吸引力。

京東物流走出京東

京東物流在電商領域占據了(le)高(gāo)端物流服務的品牌認知(zhī)，但(dàn)投入成本将成爲其開(kāi)放(fàng)戰略的挑戰，規模效應、模式創新和(hé)無人技術應用(yòng)将成爲其突圍路徑之一。

3月13日，順豐高(gāo)管在2017年業績說明(míng)會(huì)上(shàng)表示，快(kuài)遞行業仍是“藍海”，出現(xiàn)新的競争者很(hěn)正常。其認爲，順豐和(hé)京東是差異化的狀态，隻有一小(xiǎo)部分業務重合。

京東物流CEO王振輝告訴《财經》記者：“京東物流的戰略核心是以倉配供應鏈服務爲主，而不是做快(kuài)遞，論快(kuài)遞，TOP級的是順豐。”其表示，京東物流與順豐及通達系等快(kuài)遞企業保持着合作(zuò)關系，每天有數百萬訂單是通過通達系、順豐進行投遞的，推出京東無界電子面單也(yě)是爲了(le)提高(gāo)快(kuài)遞企業的效率。

此前，京東物流因爲全環節直營，常被視(shì)爲類似于順豐的直營模式。但(dàn)事(shì)實上(shàng)，京東物流的主要業務是供應鏈物流，以“倉配一體化”爲中心的B2C模式，其主要的業務環節爲“倉儲-運輸-配送”，而通達系及順豐等主營業務環節是“攬件-分撥-配送”，是以分撥和(hé)運輸網絡爲中心的C2C模式。

行業人士認爲，在模式和(hé)業務指标上(shàng)，京東物流與快(kuài)遞企業的可比性不高(gāo)。但(dàn)從(cóng)市場業務及客戶來(lái)看(kàn)，它們是用(yòng)不同方式在競争銷售物流市場。

“從(cóng)目前的業務來(lái)看(kàn)，京東物流與順豐在業務上(shàng)還算(suàn)不上(shàng)直接競争，隻是物流領域各類公司的業務邊界正在模糊和(hé)越界。”一名券商物流分析師告訴《财經》記者。

物流戰局是京東和(hé)阿裏電商業務戰争的延續戰場，也(yě)是零售業升級的基礎設施競争。在阿裏的新零售戰略中，淘寶爲“天”，菜鳥爲“地”；而在京東的無界零售理(lǐ)念裏，無界物流也(yě)是最重要的基石。

從(cóng)物流模式上(shàng)來(lái)看(kàn)，京東物流和(hé)菜鳥網絡分别屬于自(zì)營和(hé)平台模式的相反兩端，但(dàn)它們正變得越來(lái)越像——京東物流同樣也(yě)構建起自(zì)己的物流基礎設施平台，同時(shí)向第三方商家開(kāi)放(fàng)服務，往平台化發展；而菜鳥網絡正通過與物流企業的深度業務合作(zuò)，以及股權資本上(shàng)的合作(zuò)，提高(gāo)物流能(néng)力的協同性。

“模式上(shàng)會(huì)越來(lái)越像，但(dàn)并不完全一樣。”王振輝對(duì)《财經》記者說，“菜鳥從(cóng)數據角度切入，京東物流是從(cóng)倉配出發，兩家經營理(lǐ)念完全不一樣。”

京東自(zì)建物流最早可追溯至2007年，持續十餘年的投入，物流體驗的差異是它成爲阿裏巴巴重要對(duì)手的重要原因。此前，京東物流隻服務商城(chéng)的自(zì)營業務，在全面開(kāi)放(fàng)和(hé)獨立運營後，京東物流進入擴張期。

2016年5月，王振輝升任京東集團高(gāo)級副總裁，負責京東商城(chéng)運營體系。當時(shí)正值“6·18”京東店(diàn)慶日的備戰期，王前赴全國各區(qū)域調研後得出一個結論，未來(lái)京東物流的開(kāi)放(fàng)将是非常重要的一個方向。“6·18”結束後，他(tā)向劉強東寫了(le)一封郵件闡述調研結論。

“可以說，這(zhè)是京東物流曆史上(shàng)最大(dà)的一次組織變革。”王振輝告訴《财經》記者。

這(zhè)封郵件的結果，正是王振輝上(shàng)任後被外(wài)界關注到(dào)的第一件事(shì)，對(duì)京東規模最大(dà)、人數最多的運營體系進行組織架構調整，其重點是新增開(kāi)放(fàng)業務部和(hé)物流規劃部兩個一級部門(mén)。

“此前，京東商城(chéng)運營體系的組織架構圍繞着倉儲、配送、客服建立一級部門(mén)，各個部門(mén)下(xià)面都存在少量的對(duì)外(wài)業務，但(dàn)二級部門(mén)沒有人權、财權，獨立整合成一級部門(mén)，授權負責所有開(kāi)放(fàng)業務。成立物流規劃部是因爲涉及京東物流全國開(kāi)放(fàng)的一盤棋，倉、配、客、運進行重新規劃。”王振輝說。

五個月後，京東物流對(duì)京東商城(chéng)第三方賣家全面開(kāi)放(fàng)，京東物流的品牌開(kāi)始獨立出現(xiàn)；2017年4月，京東物流成立子集團獨立運營，王振輝任CEO；2018年2月14日，京東物流完成A輪融資25億美(měi)元，爲物流行業最大(dà)單筆(bǐ)融資，投後估值134億美(měi)元。

京東物流在獨立運營的一年時(shí)間裏增加了(le)400萬平方米倉儲，而京東此前數年所累積的倉儲面積不過600萬平方米。據《财經》記者了(le)解，新增倉庫多爲五年以上(shàng)的長租倉，總數大(dà)于當前的業務量。王振輝稱：“這(zhè)是爲了(le)保證第一批進來(lái)物流開(kāi)放(fàng)平台的客戶的體驗。”此外(wài)，浙江、山東、福建、河(hé)南四省從(cóng)原來(lái)七大(dà)業務區(qū)拆出，其負責人向王振輝彙報(bào)。

按照京東物流的開(kāi)放(fàng)規劃，五年内計(jì)劃達到(dào)1000億元規模——其中一半來(lái)自(zì)“商家”。

京東物流根據财務結算(suàn)關系将客戶分爲商城(chéng)與商家，前者即京東商城(chéng)自(zì)營業務，後者則包括京東開(kāi)放(fàng)平台的第三方商家，如格力、美(měi)的等B端客戶，以及所有使用(yòng)京東物流服務産品的所有商家客戶。據王振輝透露，目前京東物流的第三方商家收入業務占比在20％左右。

一名接近京東物流人士表示，這(zhè)20％的構成比較複雜(zá)，有的是使用(yòng)京東物流所提供的全套物流服務，還有的是使用(yòng)了(le)其中某一項服務，如或倉儲或配送等服務産品。目前，京東物流的産品體系包括供應鏈、快(kuài)遞、快(kuài)運、大(dà)件、冷鏈、跨境、客服、售後等物流産品和(hé)服務，以及物流科技、物流數據、雲倉等物流科技産品。

王振輝告訴《财經》記者，京東物流在2018年的第一項重點工(gōng)作(zuò)是将物流能(néng)力産品化，應對(duì)商家客戶需求和(hé)增長。

正在走出京東的京東物流是民營物流領域一支極具競争力的力量。不過，一名券商分析師告訴《财經》記者，京東物流的模式難點在于如何控制成本，倉儲成本或許能(néng)産生規模效應，但(dàn)直營模式下(xià)，人力成本隻會(huì)随着業務的擴張而繼續增加。

京東物流目前員工(gōng)在14萬人左右，王預計(jì)到(dào)2018年底會(huì)達到(dào)19萬人。其認爲，物流開(kāi)放(fàng)業務增長速度将繼續保持三位數，商城(chéng)業務也(yě)将保持兩位數增長。而物流業對(duì)于無人技術的應用(yòng)，尚難完全抵消業務增長。